随着维修业务的快速发展，必然促进工业界的进一步兼并，用 Doan的话说就是“目前仍差的很远”。在紧跟而来的兼并风潮中，“我们将看到实力雄厚的公司将触及到世界的每一个角落，像汉莎航空技术公司，各大洲都有它的业务”。
汉莎航空技术公司市场与销售部副总裁Johannes Bussmann估计，全球的ＭＲＯ市场在未来４~５年年递增至少５％，当然会随着地区的不同而不同。他说，现有的运输需求加上未来机队的扩张，将驱使ＭＲＯ业务的增长。汉莎航空技术公司在全球拥有２７处ＭＲＯ设施。
Bussmann 认为，未来１０年，将仅保持４~５家主要MRO供应商为世界航空公司提供一系列综合服务。近期，将存在数目众多的公司提供机体、发动机和零部件的大修检查服务。随着发动机在机时间的持续增加，给ＭＲＯ公司带来了减少周转时间的压力，但不以牺牲服务质量为代价。Bussmann强调，周转时间并不是像“你怎样处理整个后勤链”来满足客户的进度要求那么重要。
TeamSAI预测，未来１０年，外包服务将占到所有航空公司ＭＲＯ业务的７５％左右，今年是60% 。从航空公司的角度出发，“外包服务对用户来说意味着更多的利益、更快的周转时间、更高的服务质量”。另外，航空公司对低成本的追求将促使外包服务不断升级，因为要实现节省30％~40%的费用承诺。
AeroStrategy公司Michaels认为 ，MRO行业的一个主要趋势是部件制造许可证的快速增长，未来５年其销售额将翻一番，达到１０亿美元。另外，他认为，供应商管理库存“变得更加流行”。１９９７年，供应商管理的库存仅占ＭＲＯ供应链库存的25% ，到２００４年此数字增长到３９％。
Michaels称，第三方后勤供应商，例如Aviall航空服务公司、API 国际航空空间产品有限公司、汉莎航空技术公司和沃尔沃宇航公司，计划在未来２０年与“重新考虑其部件修理战略”的原始设备制造商（OEM）一起拓展ＭＲＯ业务。
另一个趋势是拉丁美洲地区机体大修业的兴起，尤其在窄体运输机方面。Doan认为，该地区将出现ＭＲＯ业的繁荣景象，并将逐渐消除航空公司对其服务质量低劣的不良印象。例如，萨尔瓦多中美洲航空集团负责美国低成本航空公司——西南航空公司和捷蓝航空公司的机体ＭＲＯ，墨西哥航空公司与Delta 航空公司达成协议，前者为后者所有的MD-90 机队负责ＭＲＯ，后者为前者负责发动机库存。
Doan称，这些引人注目的业务关系将“有利于改变所谓的在拉丁美洲得不到高质量服务这一说法”。据 TeamSAI预测，随着拉丁美洲ＭＲＯ业务的增长，它可能运用北美设施的优势，并且吸引西欧供应商到拉丁美洲投资建立ＭＲＯ设施。
古德里奇公司航空技术服务部总裁Bill Ashworth同意Doan的说法，认为ＭＲＯ业务和收益未来将不断增长。他认为，“回顾２００５年，有一些需求（对于ＭＲＯ工作）被抑制了，其中许多的大修检查已经完成”。今后，古德里奇将注重帮助航空公司降低维修费用。Ashworth认为，未来５年，航空公司将更多地采用外包服务方式，且逐渐将维修项目从视情维修转向基于保障任务的维修，比如联邦航空管理局的MSG-3维修模式。
除了机体大修外，古德里奇还擅长于零部件修理。该公司客户服务部总裁Paul Snyder认为，航空公司正在加速将零部件大修与修理业务外包给古德里奇这样的公司。他说，近期对古德里奇的挑战是使用精益技术提高产量和质量。
Ashworth和Snyder都认为，亚太、中国、印度和中东的机体、发动机和零部件ＭＲＯ业务将稳定增长，墨西哥和拉丁美洲将在窄体喷气机MRO上，发展迅速。