在第47届巴黎航展开幕前，中国一航总经理林左鸣与空中客车公司首席执行官嘉鲁瓦就双方的战略合作达成了重要共识；在巴黎航展开幕的当天，中国一航与庞巴迪公司联合召开新闻发布会，共同宣布双方将致力于在民用飞机领域建立长期战略合作关系。两个重大举措，引起了国内外航空界的高度关注，表明中国一航在林左鸣总经理的带领下，正以崭新的姿态步入世界民用航空工业舞台。为此，本报特约记者就所关心的中国一航民机发展的新理念、新思路、新举措问题，专题采访了中国一航总经理林左鸣。

聚焦支线飞机产业 做世界级结构供应商

  记者：林总，您就任中国一航党组书记、总经理一年以来，手笔很大，您大量的新思想、新思路、新举措，令人耳目一新，引起了社会的高度关注；在今年的巴黎航展上，您的一言一行都受到国际航空界的高度关注。特别是您在民机产业发展方面阐述的新理念、新思想，采取的新举措，被世界航空工业界的重量级人物所重视和认同，请您能谈谈一年来中国一航民机产业发展取得的主要成就和今后的总体发展思路？

  林左鸣：一年来，中国一航党组认真学习胡锦涛总书记等中央领导在我国航空工业创建55周年所作出的重要指示和批示精神，牢牢把握住胡锦涛批示中“四个着力”，即“着力加强自主创新，着力深化企业改革，着力推进军民结合，着力抓好队伍建设”这个核心内容，制定下发了《关于以科学发展观为统领，深入实施大集团战略，加快全面发展的决定》，提出并大力推进了“坚持社会主义市场经济取向的改革，专业化整合、资本化运作，产业化发展”的战略转型。同时，对民机产业发展进行了全面梳理，在转变思想观念、调整组织领导、加强资源保障、积极开拓市场等多方面采取了重大举措，使集团公司民机产业取得重大进展。一是新支线飞机ARJ21的研制进展顺利。各大部件都按节点交付到上海总装厂，３月份已开铆总装，预计今年年底总装下线，2008年3月首飞，2009年取得适航证，2009年9月开始交付，2011年达到年交付30架的生产能力。在市场开拓方面，国内订单由41架增加到71架，我们正在大力开拓国际市场，一些国外航空公司对该机已表现出极大兴趣。二是涡桨支线客机新舟60的市场营销有了重大突破，已出口四大洲10个国家，累计获得的订单从一年前的32架上升为96架，其中获得了印尼一家航空公司的15架订单和印尼适航当局颁发的适航证，尤其是通过出口带动了国内市场的重大突破。三是航空转包生产交付额快速增长。去年的交付额达3.6亿美元，同比增长55%。我们还参与波音和空客的新型飞机，如B747-8、Ｂ787、A380 以及即将开始的A350等项目的转包生产任务。其中技术难度最大的A320机翼转包生产已取得重大进展，7月24日已在一航西飞举行首架机翼翼盒交付仪式。四是在民机国际合作上迈出了重要步伐。与庞巴迪公司谋求建立民用飞机领域的长期战略合作关系，庞巴迪公司将对ARJ21-700的研制给予技术支持；还将派出技术人员参与ARJ21的发展型ARJ21-900飞机的工程研制，作为风险伙伴向该项目投入1亿美元，并探索与庞巴迪C系列飞机的共通性，中国一航也将成为庞巴迪公司的重要民机结构件供应商。我们将把这个方案上报政府有关部门批准。我们与空客公司就建立战略合作关系也达成了多项重要共识，与普惠公司也在就建立长期合作进行商谈。

   我认为，最重要的成就是我们理清了民机发展思路，认清了制约民机发展的关键点，找到了解决这些问题的措施。我们发展民机的总体思路是：坚持社会主义市场经济取向的改革，重点突破体制机制创新，通过专业化整合、资本化运作、国际化开拓，大力发展支线民用飞机，形成产品系列化发展的格局；积极参与大型飞机发展，成为世界级供应商；努力发展通用飞机。同时，搞好立足自主创新与坚持国际合作的结合，积极融入地方经济、融入民机产业链，实现产业化发展。

  中国一航近期在发展民机产业上进行了重大部署，其基本原则就是专业化整合、资本化运作和产业化发展。中国一航的民机制造力量分布在西安、上海、沈阳、成都，东南西北都有，我们现在是要把这些力量通过资本化运作，实现整合，形成一个完整的、统一的民机制造力量。当前，我们主要集中力量致力于发展支线飞机，除了致力于发展喷气支线飞机，还要积极改进和发展螺旋桨支线飞机。

发展民机产业  要害是整合力量

  记者：民机制造力量的整合是航空工业多年的梦想，整合的阻力非常大，几次努力都没有成功，您为什么要啃这块硬骨头，不怕再次失败吗？您提到的重大部署是指什么？

   林左鸣：发展民机产业，从组织层面看要害是整合，如果不能把中国一航民机的制造力量按专业化进行整合和有序分工，形成无缝对接，形成一个完成的整体，既不能有效地发展自己的民机整机，也不能成为国际上一个有影响力、有分量的供应商。这次我们与空中客车公司会谈，空客公司明确指出希望今后只对中国一航，也同意给中国一航增加订货规模，但是必须进一步降低成本，使产品具有竞争力。发展民机，整合是第一位的，这种思想实际上从中国一航搞民机的第一天开始就已经清醒地认识到了，就是必须通过专业化分工来整合，使我们的民机力量成为一个有机整体，我们已经对民机的研发力量进行了整合。但是，由于各个单位的局部利益、甚至个人利益、本位主义的影响和干扰，使这项工作始终没有完全进行下去，这个问题不解决是不行的，必须不惜一切代价来推进民机力量的整合。中国一航党组关于加快全面发展的《决定》已经明确，要改变过去只靠行政手段的方式，要以上市公司作为平台，通过市场的力量，辅之以行政的力量，把民机制造业务整合起来，参与世界民机的大分工、大合作。最近10多年来，世界航空工业发生了很大变化，我们早就应该变，不变就意味着死亡。整合不仅是支线民机发展的需要，也是我们成为国际上知名的民机公司、一个真正意义上的战略合作伙伴的需要。在巴黎航展与世界航空工业企业的巨头接触之后，更加增强了我们加速推进整合的紧迫感，整合的决心更加坚定，我们相信一定会成功。

我提到的重大部署，一是指以上市公司为平台，通过资本运作，将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合在一起，形成“一航民机”。这项工作已全面启动，并得到了国防科工委等国家机关的批准。６月22日发布了一个消息，经国务院同意，国防科工委、国家发展改革委和国资委目前已联合发布《关于推进军工企业股份制改造的指导意见》，提出从现在开始，我国将力争用几年的时间，使符合条件的军工企业基本完成股份制改造，实现投资主体多元化，推动军工企业建立现代企业制度和现代产权制度。这充分说明我们的行动是国家鼓励的，因此更加坚定了我们加快民机产业股份制改造和上市的信心。二是指启动了中航商飞在海外私募的工作，进而拟在海外资本市场实现首发上市（IPO）。我们聘请了国际知名投资银行作为顾问和中介。中航商飞在海外上市，与整合后的一航民机将形成良性互动的掎角之势。三是我们启动了对国外民机企业的并购工作。除了投标竞购空客公司准备卖掉的６家企业外，还在寻求并购北美的企业。四是指上面提到的，加强国际合作，谋求与国外著名公司形成战略合作伙伴，包括构成为互利双赢、共同发展的风险合作伙伴，共同开发支线飞机，扩大民机转包生产，成为一级供应商等等。五是整合和建立复合材料中心，大力发展复合材料。六是积极推进民用航空发动机、民机机载系统的发展。七是成立、控股或参股航空运输公司。八是开办飞行员学院，培养试飞员、民航飞行员和飞行教员。这项工作不是着眼近期利益，而更重要的是要形成价值。九是积极发展通用飞机。

立足自主创新  坚持国际合作

  记者：中国一航谋求与空客公司和庞巴迪公司等建立战略合作关系的报道见报之后，引起了各方高度关注。在民机领域，有关自主创新和国际合作的争论长期存在，争论不休，请您谈谈如何处理好两者的关系？

林左鸣：是的，在民机领域，到底是要自主创新，还是国际合作，长期争论不休。那是因为在实际工作中，往往容易从一个极端走向另一个极端。在强调自主创新的时候，容易排斥国际合作；在国际合作的时候，又容易一味依赖洋拐棍，不搞自主创新，结果洋拐棍一旦没有了，项目就不能坚持搞下去。这个“度”很难把握。我们提出立足自主创新，就是说自主创新是根本，我们民机发展的根基要“立”在自主创新之上，不是“立”在国际合作之上，但是要利用一切条件，积极开展国际合作，当然这个国际合作不能影响到自主创新，一旦国际合作有变，也要坚定不移地进行自主创新。最近，有的国家公布了对华高科技产品出口新政策，提出了包括飞机及零部件、航空电子、惯性导航系统、激光等20类31项军民两用产品出口我国，但需要提出专门申请。新政策设了一个所谓“授权合格最终用户”制度，即只有列入“授权合格最终用户”名单的才能进口到相应的军民两用高科技产品，我们还不知道这个具体名单，据说下个月公布。这实际上是加强了对中国高科技产品出口的管制，如果他们以某些技术或产品具有军民两用性为借口，而限制或者中止我们在民机技术领域与有关企业的合作，这将是极不合理、极不公平的，是一种违背世界经济一体化历史潮流的另类贸易壁垒，我们将密切注视事态的发展，如果出现强加于我们民机产业的不合理待遇，我们将坚决反对并据理力争。但这也给我们的国际合作敲了一个警钟，更加表明“立足”自主创新的重要性。只有立足自主创新，我们才能赢得发展的主动权。立足自主创新，也是我们形成自主知识产权的需要。当今世界，知识产权已成为今天企业新的财富标志，因而也就成为今天企业核心竞争力的基石。今天那些优秀卓越的企业，无一例外是拥有最多或最重要的知识产权的企业。搞自主创新绝不能排斥国际合作，搞国际合作也不能只靠着洋拐棍而不走自己的路，两者必须结合，两手都要硬，绝不能偏废。

只有合作伙伴  没有竞争对手

  记者：在这次巴黎航展的新闻发布会上，就航空工业领域的国际合作，您提出了一个非常新的理念，即“只有合作伙伴，没有竞争对手”，这一理念得到与会记者的高度关注，得到了同行的广泛认同，您是基于什么理由提出这一新理念的？

林左鸣：航空工业早已成为世界性产业，当前航空工业全球化的进程还在继续加快。在民用发动机行业，过去的竞争对手已经联合起来了，开发了非常有名的民用发动机，如CFM56、V2500等。我们始终认为世界航空工业的市场越来越多样化，客户群体也越来越个性化，这些客户有理由享受多样化的产品和服务。正是基于此，我们提出了一个新的理念，在航空工业领域，我们没有竞争对手，只有合作伙伴，我们愿意以积极的姿态参与共赢的国际合作。

  当前，世界民机产业正在进行重大的结构调整，世界重要民机公司越来越重视价值细分。波音公司在研制波音787的时候，把越来越多的工作份额转包出去，而自己主要控制设计、集成、市场营销等核心价值环节，波音越来越多地是基于知识产权、而不是制造能力来控制整个民机产业的发展。空客公司认识到其与波音的最大差别就在于此。可以这么说，波音与空客的差别就在一个字，即一个“卖”字。空客公司卖制造厂比波音晚了一个节拍，所以其风险承担能力就面临着挑战，因此现在也开始卖了。这样就给以具有制造优势的中国提供了一个进入世界航空工业领域、开展共赢国际合作的机遇。从这种意义来说，中国发展民机产业，并不是在国际上树敌，不是要成为人家的竞争对手，而是与别人形成互补、互利共赢的格局。历史上，日本刚刚发展汽车的时候，曾经也引起欧美国家的恐慌，当时认为日本汽车发展这么快，欧美的汽车工业都会死掉，实际上并非如此。日本的汽车发展了，但欧美的汽车工业并没有因此灭亡，这是因为蛋糕做大了，发展的空间更广阔了。增加了新生力量后，汽车给人们提供了更多的消费选择。将来民机的发展必然也是如此。中国一航除了大力发展支线民用飞机外，还将努力成为一个世界级的民机结构件供应商，这为世界航空工业、乃至中国的大飞机提供一种非常好的互补。

目前，我们具有参与民机国际合作的机会。波音公司、空客公司已经给我们很多零部件制造的工作包。我们一直在谋求成为波音公司、空客公司等国际大公司的重要供应商。空客在中国天津Ａ320的总装线已经启动。天津总装的A320飞机要想商业成功，最有效的方式是把零部件和大部件地产化，进一步降低飞机的成本，提高飞机的竞争力，这对空客是非常有利的，我们完全有能力做这项工作。最近空客宣布要出售６个零部件的生产厂，我们认为这是空客公司的一个很重要的决策。中国一航积极参与购买６家企业的竞标，就是对空客公司改革的重要支持。如果投标成功，中国一航拥有这些企业之后，会更好地把它们发展起来，为空客公司的战略服务，这就自然加深了我们作为空客公司结构件供应商的战略合作关系。

  我想强调的一点是国际化合作，不仅仅是引进国外的一个许可证，或者到国际上去买点设备，这是不行的。更重要的是从体系标准、客户对市场新的要求、售后服务等多方面，全方位地介入，在飞机的航电、机电系统，发动机系统，也要积极开展国际合作，走向世界。

把赢利能力转化为筹融资能力  不躺在国家身上

   记者：在人们心中，长期认为发展民机主要靠国家支持。您上任后，有一个很大的转变，就是加大了对民机的自主投入和筹融资力度，您这么做的理由是什么？

  林左鸣：过去在发展民机产业上，我们过分依赖国家。发展民机产业，国家的支持是必要的，但不能有依赖心理，躺在国家身上，留恋计划经济模式，仅靠国家给钱来发展。在争取国家支持的同时，必须利用自己资本运作的能力，加大筹融资力度，来推动民机产业发展，这个思想不解决肯定不行。搞资本化运作，不但要善于先形成赢利能力，再来进行资本运作，把赢利能力变成筹融资能力；也要善于利用国际资本市场，把预期的赢利能力变成现在的筹融资能力，加大资金筹集力度，来发展我们的民机产业，从而加速预期赢利能力的实现。

我们还要看到，由于新的飞机大量使用复合材料新技术，因此我们已经面临着高科技泡沫的潜在威胁，这就意味着我们过去大量投入的机械加工装备有可能一夜之间过时，成为一堆废铁。过去我们知道有股市泡沫，有房地产泡沫，但对高科技泡沫还不太重视，而实际上发展越来越快的高科技领域越容易出现泡沫，这对我们是一个严峻的挑战，我们应该怎么办？我们应该如何进行转型，这些问题都非常严肃地摆在我们面前。也就是说，我们要尽快地利用我们现有的赢利能力，发展新的工艺装备，使我们的加工能力适应变化。与此同时，通过加大设备折旧和装备的调整更新，来实现民机制造能力的转型。这些工作，不经过整合和资本化运作是不可想像的。因此，资本化运作非常重要，我们办租赁公司、办财务公司，都是为了加大筹融资能力，积极支持民机的发展。

融入地方经济  融入民机产业链

   记者：发展民机产业，您经常提到要有新思维，调动各方积极性，请谈谈您经常提到的“两个融入”是什么含义？

林左鸣：我认为，发展民机产业，要加强两个融入。一是要融入地方经济。我们要加强航空产业园区的建设，利用民机产业的辐射能力形成产业集群，与地方政府、企业一起，促进民机工业和地方经济的共同发展。例如，我们要发展涡桨支线飞机，把陕西打造成为涡桨支线飞机基地，我们希望陕西地方各方面关注，给予支持；同时，陕西的企业，包括民营资本，都可以来参与成立股份制的项目公司，共同来打造涡桨支线飞机，这就是融入地方经济。空客在天津组装A320飞机，目前A320机翼的翼盒和机头大部件都是由中国一航制造，如果运到欧洲进行整个机翼和机头的装配，再运回天津，这样运输成本很大，显然不合理，我们就可以积极争取这种大部件的组装业务在天津来做，实现共赢。还有其他部件，包括机身段和整个尾段我们都可以积极争取实现地产化。我们打算在天津搞航空工业产业园区，这既可以融入民机产业链，又可融入地方经济，一举两得。

   二是要融入民机产业链。我们要高度关注民机项目的商业成功。在计划经济下，只要飞机能飞就可以，对商业成功与否考虑并不多，所以新舟60干出来后，很长时间都打不开市场，后来是由于国家对外援助，在政策上支持才给予我们市场机会。结果是不但打开了国外市场，也打开了国内市场。我们发展民机，一开始就要考虑商业上的成功，而不是停留在样品、展品、产品的思维上，一定要成为商品，必须有市场，必须拿到订单。因此，我们要积极扩展产业链，参与民机产业上下游的发展。我们的民机现在相对还比较幼稚。我们要参与航空运输业，参股或控股航空公司，用ARJ21、新舟60飞机来开辟新的航线，开展先期使用，以推动整个民机制造业的发展。我们要更加贴近客户和市场，通过租赁公司，给客户提供方便，来推动市场和客户接受我们制造的飞机。我们既要融入世界经济，又要考虑发展自己的基础元器件和原材料，参与世界航空工业的大协作。我们要加强产学研的结合，在加强与已有航空院校的密切合作的同时，对一些综合大学纷纷建立航空院系，培养人才，要保持极大关注和支持，能够支持的都要全力支持，这样才能使航空业人才辈出，人才济济。

做大做强民机产业  关键是人才

   记者：您一直高度重视人才的作用，中国一航要大力发展民机产业，优秀人才的需求量很大，对此中国一航做了哪些准备？

林左鸣：发展民机产业，无论是立足自主创新，还是搞国际合作，关键是人才。我们的民机产业要大发展，人力资源就会显得捉襟见肘，成为制约民机发展的瓶颈。做企业做到最后就是“做人”，即“做”出一支优秀的人才队伍。我们必须要有全新的人才观，既要引进人才，又要培养人才。我们既要高度重视民机专业技术人才，又要重视经营管理人才，要打造好两支队伍，一支是民机的专业技术人才队伍，一支是能在国际上经营民机的优秀企业家队伍。我们成立一航大学，就是要加强包括民机队伍在内的人才培养。从现在开始，我们要用10年乃至20年的时间，每年选拔一批年轻人送到航空发达国家去工作和学习，有计划、有步骤地培养国际化人才。我们要进一步转换用人体制机制，全方位地拓展视野，面向全世界招聘各类优秀人才，以充实我们的民机产业发展队伍。我们要加强干部交流。我们最近把一航成飞的资深企业家罗荣怀同志调到中航商飞任职，就是为了加强民机力量，也是重视民机经营管理人才的一个具体行动。