消息人士向《经济参考报》记者独家透露，目前国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究，研究和评估结果将于6月底上报国务院。航运业人士指出，我国航企的营业税和船员所得税高于国际惯例，造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势，而持续的航运危机或将给航运业税负改革带来转机。(点击查看>>>港口水运板块行情)

　　亏损 9家航企亏损117亿元

　　航运企业2011年的业绩可谓“惨不忍睹”。截至4月8日，A股市场航运板块共9家上市公司发布2011年年报，统计显示，9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润负117亿元，相比2010年的132.5亿元，同比下降188%。其中，干散货船队世界排名第一的中国远洋2011年净利润亏损104亿元，同比下降271%，创下A股市场最大亏损。中海集运去年亏损27.4亿元，相比2010年的42亿元，同比下降165%。我国内河规模最大的干散货运输企业长航凤凰的业绩预告也显示，2011年该公司净利润亏损8.7亿元。

　　9家上市公司经营活动的现金流为负43.3亿元，而2010年为209.4亿元，其中中国远洋经营活动的现金流为负50.1亿元，相比2010年的111.3亿元，同比下降144.9%;中海集运经营活动的现金流为负22.6亿元，相比去年同期的54.9亿元，同比下降141.1%。

　　资金结构完善和经营管理条件好的大型航运企业亏损尚且如此严重，更何况那些抵御风险弱的中小航企。中远散货运输(集团)有限公司副总经理何应杰表示，去年大多数航企都在亏损，只是亏多亏少的区别。

　　“2011年小企业的亏损面不会比大企业少，因为小企业的承受能力有限，它的资金实力和现金流较弱，抵御风险能力弱。”中国船东协会副会长张守国向记者表示，小型航企今年经营也将非常困难，而困难程度取决于老旧船的拆解量和运价回升情况。据了解，面对现金流断裂的考验，很多航企开始拆船卖铁。

　　而航运企业的亏损仍在继续。今年2月份，BDI(波罗的海干散货指数)曾报收648点。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，由于成本上升，现在BDI的1000点才相当于2000年的660点。今年一季度BDI平均800多点，远远低于1700点的盈亏点。

　　缘由灾难性的运力过剩

　　需求方面并不是导致航运低迷的主要原因。数据显示，2011年世界散货的海运需求增长5%，其中进口铁矿石6.8亿吨创历史新高，增长11%;2011年沿海运输增长14%，煤炭运输增长19%。

　　造成当前航运低迷的主要原因是运力过剩。何应杰认为，今年运力过剩的局面依然严峻，全球运力的增长仍然在10%以上，而需求的增长在5%左右，今年仍然会有1000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。

　　“2011年航运供给增长15%，航运业现在面临灾难性过剩，企业恢复到保本水平还需要一段时间。”贾大山表示，目前有大概9000万载重吨的运力过剩，2012年船舶订单与船队规模之比在35%左右，虽然比2011年的50%多有所下降，但是仍远远超出10%的合理水平。

　　“当然，还有来自金融机构的运价期货炒作。”张守国告诉《经济参考报》记者，运力过剩、恶性竞争以及市场的担忧使得航运企业的日子陷入泥潭。运力过剩的直接后果是恶性竞争。张守国说，假如某条航线的20吨散货船运费成本是2万美元/天，而有的航企以4000美元/天的价格接货，这个价格不要说进行船舶的折旧还贷，就连港口使用费、船员工资、燃油费这些硬性成本都不够支持。“而单这部分价格就达到1万多美元。目前普遍情况是收入不足1万美元/天。”

　　张守国表示，运力过剩的情况短时间内不会改善，今年航运业仍然比较困难，谈不上好转，但是也应该不会更恶劣，“因为运价太低，有些航企已经停运”，这在一定程度上会促使价格回归。

　　另外，接受记者采访的多位专家表示，航运业是高度国际化的行业，相比于外国航企，我国航企背负着更重的税负，这使得国内航企在与国外航企竞争中处于劣势。

　　对策三部委讨论如何救治

　　面对航运业当前的危机，相关部委也积极行动起来。据记者了解，3月份由国资委牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会，会议主要是倡导“国货国运”，呼吁国内大的货主在进口货物时争取货物运输权，并用中国航企来运输货物。业内人士表示，“国货国运”很难实现，因为像铁矿石的运输权被三大矿山所控制，国内钢厂就是想用国内航企运输货物也是有心无力。

　　在“国货国运”几乎成为空谈后，目前相关部门正在组织专家团队进行研究，航运业国家“救市”的政策或将出台。“出台这种政策需要慎重研究，包括航运业当前的困难程度，目前发改委、财政部、交通部都在组织各自的专家进行研究。”张守国表示。

　　贾大山告诉《经济参考报》记者，“交通部希望中国航企能够获得与国际航企同等的税收和融资政策，研究结果估计最迟6月底上报国务院。”

　　“不能说是需要国家救市，只能说我国的航运业目前处于一个歧视的环境，应该与国际接轨，减免航企所得税和船员所得税、资产处置税，我们希望保护航运业，而不是要救某个企业。”贾大山认为，针对当前的航运形势，政府应该做三方面的工作：税收政策方面的平等待遇、融资政策的优惠和考虑产业链安全。

　　张守国表示，很多国家规定，当船员在境外工作、不靠本国港口6个月以上免征个人所得税，6个月以内减收个人所得税。我国的船员所得税只是在起征点上有优惠(起征点为4800元)，去年国家提升个人所得税起征点，但是船员所得税起征点并未发生变化。另外，“船员主要是在境外消费，并没有享受国内的公共服务，其他行业与航运业没有可比性。”

　　营业税和增值税都属于流转税范畴。张守国说，发达国家和地区对于航运业都不征流转税，只征企业所得税，我国是既征流转税又征企业所得税，“单从企业所得税而言就高于发达国家，更何况又征收了流转税，”所得税是以盈利为基数，流转税是以营业额为基数，流转税的基数要远远大于所得税的基数，而在营业税改成增值税后，航运企业的税负更重了。

　　“按照国际惯例，我们认为对航运企业就不应征收流转税。并且所得税应该降低，国际上是17%、20%的税率，而我国是25%，并且国际上目前通用的是用吨税代替所得税，这样一来税率比原来的17%还要低。”张守国称。

　　“如果按国际上通用的吨税计法，我国航企大致可以省掉四分之三的税负。”贾大山表示，如果按照目前的税制，中国的航企可能有两种做法：一种是继续在国内经营，那么不可避免的就会陆续死掉;另一种是出逃，到避税天堂去注册公司，这样一来就会造成我国航运发展的空洞化。

　　在融资政策方面，贾大山认为，我国航运企业的造船成本与国际上也存在很大差别，应该与国际对等;另外，应设立专项基金，对于发展船队、技术创新和推动节能减排的企业给予资金支持。

　　还应考虑到产业链的安全，“要保证国家的经济安全，本来钢铁行业和铁矿石行业都应得到合理的经济回报，但是2011年铁矿石价格创历史新高，而我国钢企去年70%的亏损，为什么会出现这种局面，也是需要我们深思的。”贾大山说。

　　针对航运业在税负方面的建议，财政部财科所副所长王朝才表示，目前我国对一个行业进行税收优惠的情况很少见。参与航运业“救市”研究的发改委综合运输研究所相关人士告诉记者，交通部提出的建议主要是从国际对比上讲，认为要在税负方面进行调整，“国际上讲公平，国内也要讲公平，我们也要从国内行业进行横向比较，国内受金融危机影响的行业也很多，对航运在税收政策方面的改变是需要评估和研究的”。

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　　【产业动态】

　　全球航运市场跌入周期性低谷

　　从1624点到647点，短短一个月(1月3日至2月3日)，代表干散货运景气状况的BDI(波罗的海综合运费指数)急转直下，创下1986年以来的新低。全球航运市场跌入周期性低谷。

　　A股市场上，2011年前三季度亏损公司排行前十名中，航运业就有4家：中国远洋(601919. S H)、中海集运(601866.SH)、长航油运(600087.SH)和长航凤凰(000520. S Z)，亏损额分别为47.77亿元、15.82亿元、5.38亿元和4.39亿元。

　　业界人士推测，中远集团旗下的中国远洋全年或亏58亿元，可能会成为2011年A股“亏损王”。

　　航运业的惨淡情景同时也令中国造船业苦不堪言。继2010年登上全球首位后，2011年中国造船完工量继续位列世界第一。不过这样的消息并没有令业界兴奋多久，由于新增订单量持续下滑，甚至有业内人士坦言，在消化完现有的订单后，不少船厂将面临“无米下锅”的尴尬局面。

　　风云诡谲的航运市场正如变化莫测的海洋气象，令人难以捉摸，但这却是投资者的乐园，冒险者的游乐场。是缩减运力、减轻负担?还是备足物资、待市场好转时大干一场?在行业周期不断探底之时，每个产业链条上的企业面临着艰难的选择。

　　航运巨轮赌盘

　　马士基的大船战略就碰到了这样的两难选择。

　　近日，有消息称马士基将放弃再次购买10艘1.8万T E U(标准集装箱)巨轮的计划。业内人士认为，马士基此举可能是出于价格谈判的考虑，也有可能是出于对未来航运业市场的判断：2012年伊始，马士基航运换帅，对巨轮计划持怀疑态度的施索仁接替柯林的职务，出任马士基航运公司首席执行官，马士基在超大型集装箱船上的“狂飙突进”似乎有所松动。

　　不过，在航运业的后危机时代，扩张运力是许多大型航运公司的选择。基于对未来市场回暖的预计，希望抢占恢复期的市场先机，航运企业纷纷在“冬季”备足粮草。

　　2011年10月，中海集运即称看好2013年航运市场，宣布将购买8艘1万TEU船，同时也对另外4艘1万TEU船具有选择权，这些船舶将分别在2013和2014年交付;海航集团宣布顺利完成10.5亿美元交易，将GESEACO(世界第五大集装箱租赁公司)收入囊中，加强其集装箱运输的实力;同时，中国远洋一位内部人士称，中远正在造1.3万TEU集装箱船。

　　对于大船竞争时代日益来临的判断，可能是航运企业纷纷豪掷巨资的重要原因。“大船竞争的趋势不可避免，大型船舶的高端化、节能环保性等优势被普遍看好。一条20万吨的船与10万吨的船人员配置是一样的，但是能够运送的货物更多，效益更好。”航运专家陈弋告诉《英才》记者。

　　不过业内专家对航运企业冒进扩张运力颇为诟病。“运力过剩是现在最头疼的问题”，陈弋认为：“2008年的金融危机造成的是需求下降，而这次的运力过剩，更难以解决。大船是未来的趋势，每家航运企业都希望自己造船，但这样不利于疏散运力。以目前形势看，应该观望为主，谨慎订造船舶，因为整个世界经济充满了不确定性，可以说现在一运营就亏损，所以一切措施都要以缩减运力为出发点。”

　　衰退见底之后，繁荣能否重现?业内人士普遍认为，2006-2008年航运业的黄金时代一去不复返。“那么大的金融危机都能挺过来，以后肯定没问题，很多企业当时都有这种想法，没想到现在再次陷入衰退”，一位航运人士对《英才》记者说。

　　造船冰火两重

　　产能过剩是造船业存在的大问题。

　　中国船舶工业协会最新公布的报告显示：2011年，约有三分之一的造船企业没有接到订单，而新船价格比金融危机前普降三到四成;部分企业因缺少订单陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至今年一季度已无开工船舶。

　　“2011年的产量创新高是由于过去几年积累的订单。但是随着新增订单下滑，手持订单量会出现快速下降，如果市场持续恶化，将直接导致今年、明年全球造船业的震荡。”中国船舶工业经济研究中心副主任包张静接受《英才》记者采访时说。

　　不过，作为航运业的上游，造船业的危机似乎还未完全显露。陈弋告诉《英才》记者：“由于船厂的造船周期普遍在12—16个月，造船业具有很大滞后性，因此真正的危机要到明后年才会完全体现出来。”

　　在这轮行业周期下沉的同时，行业内的兼并重组更加频繁。国内市场，江南造船和长兴重工顺利整合、扬子江船业全资收购了江苏中舟海洋工程有限公司、熔盛重工收购安徽全柴集团;跨国并购中，中交股份收购海工设计公司F&G，扬子江船业收购并控股新加坡船舶及海工设计公司CSMT.

　　而一批中小船舶企业已开始陆续退出造船市场，中国船舶工业集团公司总经理谭作钧此前表示，仅以数量计算，将会有超过五成的中小船舶企业被淘汰掉，而这些企业可能连重组的价值都不具备。

　　“过去几年船舶行业大规模的扩张并不符合市场经济内在的规律，这轮的市场调节对挤压泡沫是有益的。”包张静说。

　　熔盛重工总裁办公室主任雷栋也持类似观点：“韩国的集中程度很高，现代重工、三星重工、大宇造船和S T X造船这四大船舶企业占据其国内产能的70%，而中国的船舶工业资源过于分散，行业集中程度可能不到20%。经过行业低谷期的调整，野蛮型、粗放型增长的船厂被兼并整合，对这个行业的发展是有益的。”

　　就在行业周期的谷底，韩国造船业却逆势增长。韩国知识经济部和造船协会最近表示，韩国11家主要造船公司今年的订单额目标为540亿美元，造船订单量有望继续保持全球第一。

　　雷栋分析称：“航运市场不景气，受到影响最大的是大宗货物运输，而干散货船、油轮市场、集装箱市场，这三大主流运输船型正是中国船企擅长的领域，所以中国受影响比较大。韩国则占据了高端市场，包括海洋工程船、液化天然气船等，在目前市场环境下，他们可以选择增加此类订单。”

　　从2011年的情况看，我国具有竞争优势的散货船、油船等品种的需求量减少，价格也出现下跌，而技术含量更高的海工船、超大型集装箱船、液化天然气船等双高船型在市场需求结构中的占比正在增加。

　　“中国的造船工业发展速度很快，但起步晚”，雷栋在接受《英才》记者采访时说：“在技术性含量高并且具有前瞻性的产品上，中国与韩国还是存在不小差距。”