但急迫的背后，也反映出这个初生市场的鱼龙混杂。

据薛小波介绍，虽然世界各国都极其重视无人机技术研发，但从全球无人机研制的区域 市场构成来看，世界无人机市场主要被美国、以色列和欧洲少数国家瓜分，仅美国所占份额就达到69%，遥遥领先于世界其他国家。相比于发达国家，我国无人直 升机在技术、市场、政策各方面，仍处在起步阶段，只能说处于迎头赶上的第二梯队。

我国直升机设计研究实力最强的机构，是位于江西景德 镇的中航工业所属中国直升机设计研究所。该所先后承担和完成了直8、直9、直11等12个机种40多个型号的直升机研究设计工作，在中国直升机发展史上创 造了多个“第一”。即便是在这个中国唯一的直升机设计研究所，也仅有U8一个无人直升机产品实现商业化。根据该所的目标，要到2020年，才能形成中、 轻、超轻型无人直升机的全系列谱系。

据该所副所长洪蛟介绍，目前国内不少单位都在做无人直升机，但整个无人直升机市场却是鱼龙混杂。 “不少企业从国外买来零件组装。组装是很快，但是售后怎么办？如果用于军事用途，国外限制进口怎么办？”洪蛟认为，组装无人直升机与合资汽车是一个道理， “关键技术仍旧掌握在别人手里”。

究竟该如何评价当前国内无人机市场多家公司鱼龙混杂？在该所所长助理方永红看来，可以从两个方面检测，首先是看无人机制造商之前是否有直升机的设计和研制能力，第二要看这些企业是否有能力将原来本应由飞行员完成的任务，完全改由计算机替代？

“不少企业把无人机拿出来飞一下可以，但如果执行100公里的任务飞行，就少有企业能做到了。”方永红认为，无人直升机首先是直升机，是否拥有直升机旋 翼、传动系统与发动机三大部件的核心技术是首要，其次才看无人的特性，即飞行控制和测控技术能不能让计算机像人一样把直升机飞好。如果以这两个标准衡量， 目前国内真正具备无人直升机核心制造能力的企业屈指可数。

而在政策层面，我国目前尚未有鼓励无人机研发制造的相关政策，也缺乏相应的技术标准，更未有针对无人机产品的适航认证。“虽然无人机没有人驾驶，但是掉下来还是可能会砸到人，因此肯定要做适航认证。”洪蛟说。

此外，由于无人直升机在我国还是一个新鲜事物，相关方面的人才储备和人才培养也十分匮乏。目前仅有南京航空航天大学等高校开设直升机有关专业，专门的无 人直升机培养体系仍未建立。另一个容易为人所忽视的问题是，我国直升机零部件整体配套能力不强，部分配套企业缺乏诚信，及时按合同供货也成难题，这也将影 响未来中国无人机产业的发展。