据美国《航空周刊》网站2017年3月24日刊文，距离中俄双方确定宽体客机(类似A330-900)合作关系已经过去了好几个月。宽体客机项目启动原本计划在2016年底或2017年初，但目前还未进行。由中国商飞公司和俄罗斯联合飞机制造集团(UAC)共同成立的合资公司的注册将是宽体客机项目正式启动的标志。该机预计研制周期为10年，2027年服役。GE公司和罗·罗公司将竞争为中俄宽体客机供应发动机。据报道，中方有意为宽体客机研制国产发动机CJ2000，俄方也正在研发为宽体配套的PD-35发动机。中俄宽体客机的主要参数为基本型载客280人，航程12000公里，单台发动机推力大于31752千克。
目前，从宽体合资公司高层领导的人选可以看出，中俄联合研制宽体客机项目正在朝着中国方面倾斜。中国商飞宽体项目负责人郭博智将是整个宽体项目的领导者，他将担任合资公司的总裁，合资公司将负责设计、销售和支持远程宽体客机。UAC宽体项目负责人谢尔盖·Sergey Fominykh将仅仅是合资公司董事会的成员之一。副总裁的人选目前未知，但推测应该是俄罗斯人。
中国商飞总部所在地上海去年被选为合资公司总部所在地。为了平衡中俄双方的合作，双方将在莫斯科建立宽体客机联合工程中心。但据消息人士透露，负责顶层研发工作的办公室也将设在上海。工程师们每年将会在俄罗斯的工程中心待几个月的时间。
在早期阶段，中俄宽体客机将需要采购西方发动机。俄罗斯去年表示希望到2030年可将宽体客机发动机替换为俄国产PD-35发动机。中国则希望用CJ2000国产发动机进行替代。双方的野心并不意外，但都有些不太实际。中国在任何航空发动机方面都缺乏工程经验，更不必说推力超过30吨的大型涡扇发动机了。俄罗斯到目前为止并没有开发过一款达到西方适航标准的发动机，但相比中国在研制航空燃气轮机方面具有多得多的经验。
中国推进CJ2000的一个动机是，如果中方成为项目的主导者，那么俄罗斯发动机公司(UEC)将扮演项目中的配角，并且需要向中国航空发动机集团(AECC)输出发动机研制方法和经验。而发动机技术对于中国的军事能力提升至关重要，目前正是中国努力突破的瓶颈。
另外一个合作主导关系向中国倾斜的迹象是中国商飞将制造远程宽体客机的金属-复材机身，而UAC制造复材机翼，双方的任务都将包括详细设计和开发。中国商飞还将进行最终的总装——飞机制造最荣耀的阶段。而俄方研制的包括中央翼盒在内的机翼应该占全机成本的不到一半。
中俄远程宽体客机计划利用10年时间研发，2027年服役
中俄宽体客机项目迟迟未见启动的原因可能是，双方正在为平衡工作份额进行最终的谈判，而俄方或许会为自己争取更多的机载设备工作包。中国的谈判代表可能在谈判中占据着优势，因为中方很可能更容易获得政府的投资。并且，由于中国有更多的人口和更大的经济规模，能够为远程宽体客机提供更大的市场。
一位UAC新闻发言人表示，俄方不久将会发表声明宣布合资公司高层任命。计划中的合资公司的名字是中俄商用飞机国际有限公司。俄工业界官员表示，对于同中国谈判的延长并不感到惊讶。在同中国合作的早期项目谈判中，中方都尽力讨价还价以最终获得尽可能多的俄方技术。
据消息人士透露，如果谈判延迟不会影响项目研制进度安排的话，今年9月将会向发动机制造商发布建议书征询公告。6个月后向机载设备供应商发布建议书征询公告。在目前的初步设计阶段，中国商飞倾向于GE公司的发动机，这主要源自在ARJ21和C919项目中双方的合作基础，而俄方更倾向于选择罗·罗的发动机。
虽然极力确立自己在合作中的主导地位，但中国商飞更希望开发自己的宽体客机。实际上在中俄双方领导人确认合作之前，中国商飞就已经制定了2020年前开发宽体客机的计划，只是后来由于政治原因才必须与俄罗斯合作。中俄双方的前期联合研究开始于2012年。2014-2015年，中国商飞和UAC开展了宽体客机联合初步设计，从那时至今又进行了方案的优化。
中俄宽体客机(中方将其称为C929)基本型可载客280人，航程12000公里。预计研发时间为10年。如果中俄宽体客机遭遇重大发展问题，UAC有一个备用选择——伊尔96。俄方已经基于伊尔96-400T(加长货运型)进行了现代化升级。座位数从先前客运型的300人增加到390人，计划2019年首飞。此外，俄方还基于伊尔96进行了双发宽体客机的初步设计，该机将采用2016年开始研发的PD-35发动机。
UAC对合资公司高管的其它任命包括还弗拉季斯拉夫•马萨罗夫(Vladislav Masalov)。马萨罗夫是苏霍伊民机的新任总裁，将成为合资公司董事会成员。在马萨罗夫的领导下，苏霍伊民机公司将成为UAC商用飞机分部，拥有MC-21窄体干线客机、伊尔114涡桨支线飞机和伊尔96宽体客机项目。
