尽管相关企业苦心布局，但要想吃到中国公务机市场一块“大蛋糕”并不容易。

至少在目前，中国公务机市场远称不上“一片光明”，还有许多制约发展的问题需要逐一破解。

3 月 27 日“上海公务机联盟”发布《2012 中国公务机上海宣言》，17 家国内外公务机主要生产商和运营商共同发出开发高空空域、减轻税务负担、放宽空域管制等诉求。

管中窥豹，略见一斑。

从上述诉求中，我们不难看出制约中国公务机市场发展的主要因素。
首先，相关政策还有待进一步放开。抛开高空空域的管理问题不谈，目前低空空域管理仍存在审批程序复杂、限制较多等问题。据了解，按照以前的规定，公务机飞行申请航线需要 7 天，2012 年以来已缩短到 1 天。这无疑是一个显著的进步。但在实际操作中，却往往需要更长的时间。东方公务航空有限公司 G200 机长孙慧说：“公务机飞行之前需要向民航空管和部队空管申请批准，虽然现在规定是 1 天，但我们一般会要求客户提前 3 天告知飞行计划，从目前来看，批下来往往也得在 24 小时以上。”申请时间的限制，使乘坐公务机出行的便捷性大打折扣。
其次，中国公务机市场的大规模发展需要突破成本难题。与国外交易公务机只需一两个月相比，公务机在中国的销售交易周期往往长达 5 至 8个月。此外，公务机的税收是普通大飞机的 3 倍多。以关税和增值税合计，小飞机的税率约为 21.68%，大飞机则不到7％。“这样的税收政策是很难鼓励企业购买公务机的。”金鹿公务机有限公司首席市场官袁兵兵指出。
再次，相对于市场需求，国内的基础设施建设严重滞后。
目前，我国适合公务机降落的机场只有 200 个左右，而美国近 2000 个。公务机行业专业人才匮乏，尤其是公务机飞行员和维修人员严重短缺。国内目前尚没有培养公务机专门人才的渠道，需要将人员送到国外培训。管理私人飞机的专业运营公司也很少。民生金融租赁股份有限公司副总裁张博表示：“中国现在没有一个真正意义上的公务机机场，通航领域缺乏培训机构和专业人才。有足够数量的飞机，却没有成熟的飞行员配套，有飞机却没人开。”相关配套设施和服务系统不完善，也在很大程度上限制了中国公务机市场的发展。
虽然前景看好，但如果上述问题难以解决，中国公务机市场的真正繁荣或许还要等上一段时间。