近年来，随着国际海事组织（IMO）新规范、新标准实施步伐的加快和造船技术的不断进步，不少船舶投入运营仅几年时间，就变得不再先进，市场竞争力下降，甚至由于不能满足新规范、新标准的要求而面临停航的尴尬。对这些船舶，船东面临着两难的选择：拆解吧，船龄尚轻，投资成本远未收回；不拆吧，积压资金，而且难以创造价值。如果造船企业能创新服务理念，在交付船舶后仍然能够提供系统的售后服务，特别是一揽子改装解决方案，不仅能为自身创造全新的市场机会，而且能赢得船东的青睐，增强在新船市场的竞争力。
通常情况下，船舶的修理与改装业务与造船企业没有太大关系，船东会根据自己的需要和计划选择修理、改装企业，很多船舶甚至未经改装一直营运至报废。不过，有专家认为，就发展趋势看，终身不经改装的船舶比例今后将极大降低，大部分船舶存在改装需求，而且这一需求会持续增长。其原因主要有三点：一是随着船舶技术的发展，船舶的更新换代速度将比以往任何时候都快，经济性、环保性、节能性较差的船舶将缺乏市场竞争力；二是IMO不断提高安全、节能、环保标准，不能满足要求的船舶的运营范围将受到限制甚至被淘汰；三是由货运需求变化带来的航线变化等会影响船舶运力的调整，有些船型会出现运力过剩现象。而通过适当的改装，可以使船东花较少的钱，在较短的时间内，让船舶重新创造价值。
随着改装需求的增加和相关要求的提高，许多传统的修船企业在实力、技术、规模上将“力有未逮”，需要造船企业来共同参与其中。对此，丹麦OMT公司副董事长苏恩深认为，船舶行业应该借鉴汽车等行业的服务模式，将改装作为一种服务项目，让服务创造价值。这种新型改装服务与传统的维修及改装有着本质的区别，要求造船企业以船东为中心，持续提供用户需要的产品和服务，特别是提供改装解决方案，为船东创造价值。
从具体的操作层面上说，造船企业应该从以下几个方面着手。首先，应顺势而为，在交船后仍与船东保持密切关系，主动研究市场和国际规范的变化，以及船东需求，为船东提供包括设计、设备选择、融资方式、投资回报周期等在内的一揽子改装解决方案。这样，船东就不必针对每一个问题，大费周折地寻找不同的企业来解决。其次，在船舶设计阶段就重视改装需求，尽可能提前制定若干标准化的改装方案供船东选择，特别是进行模块化设计和建造，并为船舶保存完整的数字、数据模型，当船舶需要改变功能时，可以快速提供改装方案，使船舶通过模块的调整和更换，较快地完成改装工程。再次，在新船订单减少、产能过剩的情况下，如果条件允许，造船企业可以拿出部分设施从事改装业务；如果条件不允许，可提供改装方案并帮助船东选择合适的改装厂。此外，国内船舶行业应有计划地打造一个船舶改造服务商网络平台，将所有通过改装资格认证的船企纳入其中，以集体的力量抢占船舶改装市场，做大“中国船舶改装”的品牌。
制造企业逐步向服务领域拓展已成为当今世界产业发展的一股潮流，目前在欧美发达国家制造业中，兼有制造和服务业务的企业占20%以上。在船市低迷期，如何拓展新的价值空间，是造船企业亟须解开的一道难题。如果大家能够改变那种“一锤子买卖”的做法，做大改装等服务产业，“想船东所想”甚至“想船东未想”，就不愁没有业务上门，从而为自己打造出新的经济增长点。让服务创造价值，对汽车行业如此，对船舶行业也是如此。
