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飞机维修成本控制策略

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  • 发布日期:2016-12-12 17:32
  • 有效期至:长期有效
  • 技术区域:广东湛江市
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详细说明
 一、前言

  航空运输业是集:知识、资金和技术密集的行业,航空公司经营面临着诸多的高成本因素。如:涉及高科技和新材料的民用飞机、发动机及飞机器材等,由于,受制于国外制造商的垄断和限制,在其购买、维修及技术支援均需要付出高昂的费用,所以,营运成本一直居高不下。

  另外,飞行、机务、签派,市场、营销、管理、服务、财务等各级岗位上的专业人才,必须以高薪才能吸引和留住;所以,人力资源成本巨大。航空公司已经无法通过自身的资产增值,来维持和扩大生产规模了,而必须通过向银行负债来维持和扩大生产规模。

  航空公司面对上述各种不利因素,要想在逆境中增强核心竞争力,就必须采取精细化的管理;来挖潜增效有效地降低可控成本,转变经营策略等措施。

  因此,成本管理对航空公司来讲是一项非常重要的任务和重要的研究课题,其中占营运成本10%-18%的飞机维修成本控制是航空公司营运成本控制重中之重。

  二、飞机维修方案优化及可靠性管理

   航空公司维修方案(CMP)的制订,主要是以飞机制造国管理当局批准的维修大纲(MRB)和飞机制造厂家提供的维修计划文件(MPD)为依据。飞机制造 厂家为了方便航空公司实施维修工作 ,将维修大纲规定的维修要求,以更易于操作的格式重新编排后;并以维修计划文件的方式提供给航空公司,航空公司在制定初始维修方案时,必须体现维修大纲规 定的维修要求。

  飞机维修是基于MSG(维修指导小组思想)维修思想和利用可靠性方法控制维修的原理,提出了最高的安全标准,满意的可靠性水平和良好的经济效益是MSG维修思想核心。为我们提出安全、可靠、经济为目标的维修工作总目标。

  就是我们所说的“维修三角形”,它揭示了当代维修思想的本质,即以安全、可靠、经济为目标的维修;维修方案的制定,就是这个以安全、可靠、经济为目标的维修思想具体体现。

   随着飞机的设计改进和可靠性的不断提高,“定时维修(hard-time maintenance)”已经过时了;飞机的维修已不局限于依靠给定飞机部件的寿命和分解检查,而保证安全裕度的传统维修方法。即在一定程度上允许某些 飞机部件或系统出现故障,而不需要事先进行预防性维修;就是我们平常所说的“视情维修(on-condition maintenance)”(也称之为“状态维修”),这样不但同样能保证飞机的飞行安全,而且,还大大地降低了航空公司的运行和维修成本。

  在飞机的航线维修和定检维修工作中,要完成例行的和非例行的维修工作。与这些维维修工作对应的维修任务卡是:例行工卡和非例行工卡(即附加工作单AWO或TO)。

   例行工卡是根据飞机维修方案制订的,而非例行工卡是维修管理部和工程技术部等部门,根据某个特定的维修需要制订的。非例行工卡的编制应注意时效性,当编 制非例行工卡时,所针对的问题得到解决后;应及时停止执行非例行工卡(即关闭非例行工卡)。同时,还要注意非例行工卡是否与例行工卡存在重叠,如有重叠的 非例行工卡,应及时取消。

  质量管理部门通过对本公司机队的可靠性数据进行监控,并将可靠性数据提供给飞机制造厂家,以作为改进维修计划文件的依据。

   如:A340系列飞机的起落架寿命数据,就是由空客公司收集全球各航空公司的起落架可靠性数据;并结合设计寿命(全寿命)和论证疲劳寿命(衰减寿命)试 验的结果,来不断地修改和更新维修计划文件(MPD)里的起落架寿命部件(LLP)监控数据;从而,减少了不必要的起落架寿命部件的更换。

  除了保证安全外,维修工程管理目标应该是:飞机利用率最大化、维修成本最低、优化人力资源和工作量、最大工具设备及机库的利用率,这些都与维修方案有关的。

  一个好的飞机维修方案,可以控制和减少大修费用的增加。这就要求航空公司工程技术部门,必须根据飞机制造厂的维修计划文件;对本公司的维修方案进行及时更新,从而对飞机维修成本的进行有效地控制。

  三、飞机日利用率控制

   要想提高飞机日利用率,需要维修管理部门,根据维修方案(CMP)来制定详细的维修计划。从维修方案的角度来看,影响飞机日利用率的主要因素是:维修项 目间隔周期和工作包的大小。维修周期长需要执行的频度就小,工作包中所包含的维修项目就多,所需要完成的工作时间就长。

  目前,完成一个 A检的平均工时为160小时,而A检需要飞机停2-3天。航空公司可以根据自身实际的维修能力,采取灵活制定不同工作包的方法。将大量的维修项目分解和消 化到航后或者飞机过夜工作包中完成,以减少飞机的停场时间。如:时控部件的更换和部件改装维修项目,就可以放在航后来做,但这需要航空公维修管理部门有很 好的维修计划管理能力。

  东航已拥有多家具有A320飞机C检能力的维修基地:上海基地、西安基地、昆明基地等,可以先将C检中的部分维 修项目,从C检分离归类到A检或按单独的小工作包来执行。将分离出来的维修项目,放在当飞机在这些基地过夜时完成。如:更换客舱空气过滤器、水滤、麦克风 电池、客舱应急电池、CVR和DFDR内部电池等等,这样即可以减少C检所需的停场时间,同时,也可保证维修质量。

  另外,我们知道在维修方案中的每一项工作任务,都有一个维修周期或间隔要求;维修单位必须按照给定的周期来控制执行,适航当局会严格地对维修方案中的维修周期例行检查。当一个维修项目周期越长,说明需要执行的频度越低,所需的人力成本和材料成本相对来说也越低。

  一架A340-600飞机的年飞行时间是4000FH,如果将A检周期从500FH提高到600FH,每年每架飞机将可以少做一个A检。当然维修周期不是随便可以缩短和延长的,而必须要有质量管理部门的可靠性数据来支持。

  四、维修人力资源成本控制

  近几年来,随着航空公司的机队增加和航线网络的扩张,航空公司的维修人力资源缺乏矛盾已日益突显出来。对于实施枢纽型航线网络战略的航空公司来说,这种矛盾将更加突出。

   在大型枢纽港,如:在上海航空港:虹桥机场和浦东机场;东航每天将要有上百架的飞机在较短的时间内,需要完成规定的航前、短停及航后等维修检查工作。这 对航空公司的维修人力资源提出了很高的要求,其中包括维修人员的维修技术能力。一个成熟、经验丰富的,且持有维修执照的维修人员一般需要工作五年以上,甚 至更长的时间。

  东方航空技术有限公司(简称:东航技术/EASTEC)在航空运输忙季时,一般采取从分公司抽调经验丰富,且资质高的维 修人员到上海属地化工作一段时间;并通过考试,将部分资质合格的所属地化人员调入上海基地,这样就解决了上海枢纽港维修人力资源紧缺的问题。所以,如何提 高维修人力资源的利用率和工作效率,是航空公司维修管理部门维修资源控制中心(MRC)必须解决的难课。

  从维修方案的角度看,在航空公 司的维修方案中的每一项任务都需要给定一个理论工时,它是考量维修人员工时利用率和工作效率的重要参数。维修项目的理论工时,它是通过综合考虑各种因素测 算得出的;其中包括从维修工作准备到维修工作实施,整个维修工作所需的人工工时。它是维修管理部门的维修生产计划和维修生产安排的重要依据。维修资源控制 中心通过考核实际工时,来进行衡量维修人员的工作效率,并对员工的绩效进行考核。

  同时,有了较为精确的理论工时,就可以计算出完成一个 维修项目工作包所需的总工时。从而,可以得出完成这个维修项目工作包所需的工作人员数量和工作时间,以控制维修人员的工作量。所以,维修管理部生产计划控 制中心(PPC)在下达维修任务时;要根据维修项目工作包理论工时,给出一个合理的实际工时,从而控制维修成本。

  人的因素在飞机维修中 是最重要的,根据适航当局的要求:2015年年底前,所有的维修管理、工程管理、质量管理人员都必须达到规定的资质要求(其中包括:学历、基础执照、维修 经历等)。所以,人力资源部和机务培训部要帮助和鼓励员工去满足和达到这个要求,合格的维修人员也是维修工作的基本保证。

  由于,航空维 修外资企业为了抢占中国的飞机维修市场,建立了众多的独资及合资企业,他们用高薪招揽航空维修人才。经过航空公司培训的优秀飞机维修人才大量外流,成为同 行业的免费培训基地,这给航空公司带来重大的损失,增加了人力资源成本。这个问题应该引起航空公司人力资源部的高度重视,解决方案一般是通过签署培训与对 应服务年限合同来解决。

  五、工具设备及机库利用率控制

  维修单位维修能力大小,表现在维修人员的能力和 所具备的维修工具设备上。而对于航空公司来说,专用的飞机维修工具设备和维修机库投资是十分巨大的。如:东航花费了巨资在上海虹桥、浦东两地以及在西安、 昆明等维修基地建立起大型的飞机维修机库,并配备了大量专用的飞机维修工具设备,以应对日益繁忙的飞机维修工作。

  大型航空公司的维修基地,在满足飞机维修需求的情况下,还要尽可能的提高维修工具设备及机库的利用率。如:可以将维修工具设备及机库,短期出租给在同一机场的其他中、小航空公司使用,以获得一定的租金收益。

  我们知道在飞机维修方案中的各类维修级别不同的维修工作(如:A检、C检、D检),所需的维修工具设备是不同的。一般来说维修级别高的维修项目,所需的维修工具设备数量、人员数量及能力、航材库存数量多,而且要求也高。

   所以,航空公司需要建立一个维修级别合理配置的维修体系,使不同级别的维修基地位于航线网络的不同节点上。根据这个特点,东航建立了上海虹桥维修基地和 浦东维修基地、西安维修基地、昆明维修基地。这样不仅能够满足了飞机维修的需要,还可以提高维修工具设备的利用率,同时,还可以优化人力资源和减少所需航 材的库存数量。

  六、结束语

  综上所述,航空公司的维修成本只是航空公司各方面成本的一部分,降低维修成本还取决于航空公司总的经营模式和成本策略。

  制定飞机维修成本控制策略主要思路是:在有限的飞机维修资源、人力资源和设备资源的情况下,科学、合理地制定维修计划和执行优化的维修方案。通过航空公司各维修单位内各个部门的齐心协力,从而提高航空公司飞机维修系统工作效率,以降低飞机维修成本。

   目前,东方航空技术有限公司(EASTEC)已经采取了一系列飞机维修成本控制策略和措施。如:模拟独立成本核算,由成本中心向利润中心转变,提高工作 效率、降低维修成本。这些飞机维修成本控制策略和措施的实施,并证明其行之有效;同时,为东方航空技术有限公司走专业化、产业化、市场化(三化)道路提供 了一个很好的发展方向。

 
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