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尊敬的主席先生，女士们、先生们：
我有幸被邀请参加亚洲船东年会船舶资源回收委员会第八次期中会议，感谢主席先生给我这次发言机会，我发言的题目是：“中国拆船业的过去、现在与未来。”
一、中国拆船业的过去（略）
二、中国拆船业的现在
1994年中国实行了税制改革，汇率并轨。对进口废船征收3%的关税和17%的进口环节增值税。为了抑制通货膨胀，调整产业结构,对经济发展又实行宏观调控、紧缩银根、严控信贷等一系列手段，致使国内钢材价格下滑，拆船企业陷入困境。到1998年年初，只有个别的拆船企业在艰难地维持生产。
经过中国拆船协会多方面的工作，从1998年开始，国家对中国拆船协会核定的拆船企业，实行废船进口环节增值税先征后返的优惠政策，给拆船企业注入了新的活力，使其走出困境。经过近几年的发展，中国拆船业发生了巨大变化。一是基本实现了由粗放型向集约型的转变；二是改变了冲滩拆解方式为船坞或码头拆解；三是拆解技术、工艺环保设施和安全卫生都上了一个新的台阶；四是拆解速度加快了，一条VLCC油轮，30—40天就可拆完；五是涌现了一批上规模上水平的大型骨干企业。一年实际拆解量达到30万—70万轻吨的骨干企业有四个。从1998年—2004年共拆解进口废船876万轻吨。2004年开始，拆船业又开始走入低谷，这年中国进口废船79万轻吨，仅是2003年的三分之一。进口废船急剧下降的主要原因：一是国际市场废船上市量减少，船价过高所致。由于世界经济形势好转，海上货运量增加，船运市场看好，运费价格指数飙升，形成了有货无船运输的局面，使应该报废的船舶又投入营运；二是国际拆船业相互争购，促使船价越来越高，印度、孟加拉购买废船的价格每轻吨在420—450美元，中国购船价格每轻吨在320—360美元，总体平均价格2004年比2003年上涨了60%以上；三是国内经济实施调控政策，国内钢材、废钢价格都有波动，并低于国际市场价格，使拆船物资价格下滑，削弱了企业购买废船的竞争力。不仅仅中国废船进口减少了，世界上主要拆船国家废船量都减少了。据英国S.S.Y统计资料显示，2004年世界废船成交总量为487艘307.78万轻吨，比2003年698艘607.94万轻吨，减少了211艘300.16万轻吨，条数上减少了30.2%，吨位上减少了49.37%。中国、印度、巴基斯坦等三国2004年进口废船比2003年分别减少了64.93%、67.6%、71.67%。惟有土耳其2004年比2003年增加了45.46%。2005年整体拆船形势仍不容乐观，可能会比2004年更艰难。2006年及以后拆船形势会有所好转，拆船高峰期即将到来。
三、中国拆船业的未来
世界贸易货运量的80%是靠海上运输的。当前世界商船队拥有量约8.5亿载重吨。由于世界经济的增长，特别是中国经济年增长持续在8—9%的速度，需要进口大量的铁矿砂和石油，这也带动了世界经济与航运的好转。近几年世界造船量、完工量都有不同程度的增长,世界航运业、造船业、拆船业三者循环为一体，拆船业是处理废旧船舶的唯一有效手段。不仅保护海洋环境，避免海上安全事故的发生，而且促进航运业、造船业的良性发展。拆船又是循环经济的组成部分。在未来一、二十年内，中国拆船应该是健康发展的年代，因为我国是发展中国家，海岸线长，人口多，市场需求量大，但资源相对短缺。发展拆船业，走以人为本，发展循环经济的路子，符合我国国情。
未来中国拆船的发展应该是；
——更加注重拆船是循环经济的组成部分，是资源回收再利用的有效途径。拆解下来的船板，可直接用于铺路板，锻制法兰盘以及生产维修用材；拆解下来的废铜直接铸成各种铜件，螺旋桨和小五金; 拆解下来的废钢可直接浇铸成各种钢铸件或回炉炼钢；拆解下来的一些设备、备品备件为修船业提供了质优价廉的零配件；质量好的船体，还能改装成浮船坞或浮码头。这为促进修船业、轧钢业、铸造业、小五金等关联产业的发展做出了一定的贡献。
——更加注重拆船业的安全生产、环境保护和工人健康。把拆船厂建设成为符合《绿色拆船通用规范》要求的拆船企业。随着世界科技发展和社会进步，地球人都希望把自己这个星球建设成为美好的绿色家园，国际劳工组织、国际海事组织和巴赛尔公约组织对造船、航运和拆船的无害化管理要求越来越高。2003年10月，国际劳工组织在曼谷召开部分亚洲国家和土耳其拆船业安全与卫生区域间三方专家会议，共同修改审查《拆船业安全与卫生指南(草案)》，专家门提出了许多修改意见，最终该“指南”获得一致通过。
为了贯彻《中华人民和国环境保护法》、《中华人民和国安全生产法》，规范和引导拆船行业的环境行为和安全行为，中国拆船协会参照巴塞尔公约缔约国第五次大会通过的《控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约—废船全部和部分拆解环境无害化管理技术导则》，以及国际劳工组织2003年10月曼谷会议通过的《拆船业安全与卫生指南》,并结合中国拆船实际提出了《绿色拆船通用规范》，本标准规定了绿色拆船的环境保护、安全生产、人员健康的保障和企业管理的要求。该标准已通过专家审定并报国家发展和改革委员会审批。
——更加集约化和规模化。中国拆船规模设定年拆解量300万轻吨左右是比较适宜的，不需要增加更多投资和扩展土地,有五六个拆船厂就能担当此任。从合理布局考虑,再增加四、五个小规模的拆船厂足矣！那时的拆解工艺、拆解装备会有更大的提高。
—从拆解进口废船为主转为拆解国内废船为主。中国造船已挤进世界造船大国的行列，列韩、日之后，船舶拥有量已排在世界第四位(不含香港、澳门、台湾)。中国国内船舶报废量会逐年增加，再过20年，中国拆船就会转拆国内废船为主。
四、问题与建议
1、船舶上危险废物越境转移问题
船舶报废后，船舶所有者（船公司）并没有把船上危险废物拆除,就把废船售出。按照巴赛尔公约缔约国第五次大会通过的《控制危险废物越境转移极其处置的巴赛尔公约—废船全部和部分拆解无害化管理技术导则》是不允许的。船公司应该清除干净后再售出，如需要买主负责清理，应在船价中扣除清理危险废物及其处置的费用。
2、船价问题
目前船价是废钢价格的1.6倍是不合理的。由于船价过高，使拆船业主无利可得, 拆船业主就不会拿出钱去投入环保，也不会更多的关注工人的卫生与健康,造成恶性循环。市场经济，随行就市，但也需控制在合理价格范围内。我们认为报废船舶的价格应该低于废钢价格或持平。为了维护拆船企业自身的利益，建议成立世界船舶再循环工业联合会，以协调国际废船价格，避免恶性竞争。
3、补偿问题
拆船业主是清理海洋和江河湖泊垃圾的清道夫，是保护海洋免遭污染的环保工，又是促进航运、造船业发展的有力支持者。拆船本身又是一项非常艰苦的作业，国际上对拆船应该给予一定的补偿。建议成立国际拆船基金会，基金来源：一是造船企业按当年造船完工量交纳一定比例作为基金；二是船东从运费收入中交纳一定数额或由卸货港国家按不同载重吨位，以每航次代收一定数额的环保费作为基金；三是从国际上有关基金里划拨一部分款项作为基金；四是发达国家的捐款。
4、建立船舶正常报废和合作共赢的机制
2002年中国与荷兰环境部签署了大型船舶清洁拆除的谅解备忘录。铁行渣华航运公司和中国江阴长江拆船厂、新华钢铁有限公司先后进行了19条（约30万轻吨）报废集装箱船的合作清洁拆除，另外还有德国汉堡秀，美国雪弗龙、美孚，英国BP，挪威的伯爵等公司与双水拆船钢铁公司合作，进行环保拆船约有20条船70万轻吨，都取得双赢的良好效果。我们认为此模式值得推广和仿效。中国拆船协会愿意与亚洲船东论坛和所有船东及国际组织开展合作交流，以促进航运业、拆船业健康、有序、协调地可持续发展。
最后，我希望与世界各国和地区的船东协会及船公司与中国拆船协会在拆船方面进行合作，我代表中国拆船协会会长严鹤鸣先生热诚邀请各位在适当时机多参观几个拆船厂并给予指导。
